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« Le tramway comme fait urbain total. Un tramway glisse de nuit devant des façades roses. Dans quelle ville sommes-nous ? Sûrement pas à Nantes, à Grenoble, à Strasbourg, toutes pionnières à leur manière de renouveau du tram. Non, c’est la place Masséna, à Nice, que nous donne à voir la couverture de L’Atlas du tramway dans les villes françaises. Une manière de rappeler que 28 villes françaises sont désormais équipées d’u tramway, du Nord et du Sud, de l’Est et de l’Ouest, grandes ou moyennes, de gauche ou de droite…
D’Angers à Valenciennes, de Brest à Paris, de Marseille au Havre, le tramway est redevenu une évidence alors qu’on le croyait complètement périmé il y a un quart de siècle. Un ouvrage magistral de François Laisney explique les raisons de ce retour en grâce. Que François Laisney soit architecte et urbaniste, qu’il ait enseigné à l’École d’architecture de Paris-Belleville et à celle de l’université de Genève, laisse prévoir la tonalité de l’ouvrage : le tramway n’est pas seulement un moyen de transport, il permet de redessiner la ville, de pacifier l’espace public, de désenclaver les quartiers en difficulté. Le tramway est un fait urbain total.
Dans une préface substantielle, le géographe Francis Beaucire s’interroge sur la singularité du tramway à la française. Il ne faut pas la rechercher dans ce lien entre transport collectif et aménagement urbain. Il s’agit d’une pratique ancienne et courante en Suisse, en Allemagne ou aux Pays-Bas. En revanche, les villes françaises ont particulièrement travaillé la dimension paysagère, transformant radicalement les ambiances dans les corridors du tramway et souvent, par contagion, dans ses alentours. Il conjugue l’utilité avec l’aménité, l’accessibilité avec l’urbanité. On ne s’étonnera pas que les pages fameuses de Julien Gracq – une ville sans tramway afficherait un retard de civilisation presque sidéral – soient citées tant par le préfacier que par l’auteur. L’ouvrage se compose de deux parties : une longue introduction qui retrace l’histoire du tramway et en dégage la signification ; une suite de monographies détaillées et très illustrées sur chacune des villes ayant choisi le tram.
Né au 19e siècle, parvenu à son apogée dans les années 1920 (la région parisienne compte alors 1 100 km de voies !), le tramway est concurrencé dans l’entre-deux-guerres par l’essor de la voiture individuelle. Accusé de provoquer des embouteillages, il passe pour archaïque. Les réseaux seront progressivement démantelés : à Paris dès les années 1930, à Nantes en 1957, à Strasbourg en 1960. La renaissance dans les esprits du tram comme un objet post-moderne ne viendra que dans les années 1970 lorsqu’on commencera à mesurer l’impasse où mène le fameux précepte pompidolien : la ville doit s’adapter à l’automobile. C’est à cette époque aussi qu’on imagine des tramways en site propre, dotés de leur propre espace, cessant d’être en concurrence directe avec le flot automobile. On le sait, c’est à Nantes, en 1978, sous le mandat d’Alain Chénard, que fut prise la décision de relancer le premier tramway moderne de France. Bien d’autres villes l’imiteront.
Partout, le tramway est l’occasion de faciliter l’accès de toute la population à des centre-villes qui s’embellissent. Le tramway urbaniste est un levier : il a permis de soulever des problèmes insurmontables, de briser des frilosités locales. Il est aussi un pivot au centre de toutes les politiques publiques et des instruments qui gravitent autour de lui. »
Thierry Guidet, Place Publique, n°31, jan.-fév. 2012.

« Qui se souvient des controverses houleuses, des municipalités débarquées à la suite d'un projet de tram ? C'était il y a moins d'une trentaine d'années. C'était au siècle dernier. Aujourd'hui, même si les travaux font souffrir riverains et commerçants, créer un réseau de tram fait entrer une ville dans la modernité. Plus même, il s'agit "d'une puissante turbine de transformation de la culture urbaine", d'une étape fondamentale dans l'histoire de l'évolution des villes.
Paradoxe : alors que mobilité et liberté sont chantées comme les acquis de la civilisation urbaine, c'est un mode de transport contraint par ses rails qui fait entrer les villes dans le XXIe siècle.
Dans ce volumineux ouvrage, qui s'appuie sur la description détaillée du réseau de 29 villes, l'architecte François Laisney montre comment le tram n'est pas seulement une offre de transport mais un moteur de projets urbains, un transformateur de l'image des villes, un intégrateur social. Il est aussi le reflet de la politique municipale : dynamisés, au début, par la décentralisation, les projets sont ensuite portés par l'intercommunalité.
L'adoption de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), en 1982, fournit aux élus locaux l'outil juridique indispensable pour consolider leur action.
Ne se contentant pas d'une description des réalisations, François Laisney en livre une analyse critique, expliquant les raisons des choix politiques, économiques ou esthétiques et leurs conséquences, positives comme négatives. L'ouvrage offre également, pour chaque ville, un récit passionnant de la prise de décision politique, instructive sur le fonctionnement de la démocratie municipale.»
Martine Kis, courrierdesmaires.fr, 6 janv. 2012.

« Vingt-cinq monographies détaillées : c’est ce que présente le riche et dense ouvrage de François Laisney consacré au tramway en France. L’architecte-urbaniste revient sur l’histoire des transports urbains de chaque commune aujourd’hui dotée d’un tramway (25 + 4 plus récentes moins développées), détaille l’émergence du projet de ville et décrit les lignes tracées et à venir. À chaque fois, un encart récapitule les caractéristiques techniques (nombre de lignes, de km de voies, stations, chiffres de fréquentation, nom de l’AOT, etc.). L’introduction aborde de façon précise le renouveau de ce mode de transport urbain depuis les années 1985 et montre comment il contribue, plus largement, au renouvellement de la ville qui l’accueille. Un court chapitre, à la fin de l’ouvrage aborde également les commandes artistiques liées aux tracés des tramways. »
Traits urbains, décembre 2011.

« […] Pour chacune des villes, François Laisney dresse un portait exhaustif, une "chrono-topographie" retraçant les étapes de cet épisode particulier de leur histoire qui a vu la restructuration de l'armature urbaine par le tramway. Après les trente glorieuses, période de disparition progressive du tramway au profit de l'automobile, la plupart des villes françaises se sont entièrement rééquipées de lignes de tramways modernes. Suivant l'exemple de pionnières comme Nantes, Grenoble et Strasbourg, ce nouvel équipement s'est réalisé selon une conception innovante de la mobilité appliquée à une nouvelle échelle, celle des communautés urbaines et des communautés d'agglomération créées par la décentralisation.
Ce modèle d'éco-mobilité ne se limite pourtant pas à une offre de transport, il est le moteur d'un projet urbain complet intégrant le réaménagement des espaces publics. Il égrène également un chapelet d'opérations urbanistiques et paysagères au fil des communes traversées. Selon ce concept, la ligne de tramway est considérée comme le premier mode de déplacement, inversant la hiérarchie des transports urbains pour privilégier les autres modes doux: la marche, le vélo. Sur le plan de l'urbanisme, la voie du tramway s'affirme comme un axe majeur de la morphologie urbaine, un lien entre les pôles de l'agglomération et un facteur de leur développement. Etablie en site propre, elle offre l'occasion d'associer à l'ingénierie les acteurs de différentes disciplines - urbanistes, architectes, paysagistes, designers - pour redessiner la voirie de façade à façade, définir les équipements et l'ambiance du nouveau paysage urbain. Dans la plupart des cas, ces opérations concertées, à grande échelle, ont opéré une refondation de la ville à partir de son centre et de ses axes majeurs, reproduisant à Bordeaux, Reims, Orléans ou à Strasbourg la croisée du cardo et du decumanus romains; axes de projets urbains et de nouvelles planifications territoriales, elles ont aussi désenclavé des quartiers en difficulté. En revanche, dans la région parisienne, huit lignes nouvelles, en rocades ou sur des radiales, jouent, en relais des modes lourds, un rôle crucial dans le réordonnancement des proches couronnes.
Par leur ampleur, par la force de leur "utilité publique", par l'importance des budgets et par le soutien de l'Etat, ces réalisations fondées sur le tramway ont opéré une mutation majeure de l'urbanisme, comparable aux travaux d'embellissement du XVIIIe siècle, aux percées du Second Empire ou aux travaux routiers du xxe siècle. Illustré par plus de 1000 documents - photographies, cartes, plans et schémas -, cet ouvrage hors du commun est aussi une invitation à parcourir ces villes, à les comprendre et à les apprécier. »
Roland Matthu, «Le moteur d’une refondation urbaine», A+, n° 236, juin-juillet 2012.

«L’ouvrage reçu ici en guise d’accueil des Éditions Recherches sur le site de la Cliothèque est un très bel opus traitant d’un thème n’ayant jusqu’alors pas fait l’objet d’une analyse synthétique : les tramways en France.
Rédigé par François Laisney, architecte urbaniste, l’ouvrage offre, après une solide introduction, une étude très exhaustive des 25 réseaux contemporains sans oublier les communes en cours d’équipement et les commandes artistiques qui ont pu être faites pour représenter et valoriser tel ou tel arrêt.
[…] L’avènement du tramway moderne s’est fait grâce à ce que François Laisney appelle « l’arme absolue » : le site propre, à savoir, une « voie entièrement protégée de la circulation automobile et réservée au transport collectif ».
Partant de là, c’est au rythme de la décentralisation et de l’intercommunalité que les différentes agglomérations se sont équipées en essayant de mesurer au mieux les enjeux de l’installation d’une ligne : passer par les zones d’habitations denses, se relier aux gares TGV, se coupler avec le train pour gagner le périurbain…un tramway « urbaniste » en quelque sorte…mais tout ceci ne se fait pas sans choix et renoncements ni sans conflits d’usages « temporels » : une impressionnante photographie signée Bertrand Renaudin montre la ligne C du tramway de Bordeaux arrivant au pied de la tour D cité Yves Farges à Bègles, juste avant sa démolition.
Le cœur du livre se veut donc études de cas très détaillées et très richement illustrées (photographies, coupes, schémas et notamment une grande vue aérienne introductive permettant de saisir la configuration du réseau au premier coup d’œil) et permet d’envisager de nombreux questionnements : le défi technique (estuaire de Brest ou mise sur pneus à Clermont-Ferrand), l’aide au retour à l’urbanité après les bombes (Le Havre), le seuil démographique minimal (sa réussite au Mans), les réseaux denses et complexes (Montpellier, Strasbourg), la prise en compte du tracé historique de la ville (le Cardo et Decumanus d’Orléans), le lien avec des centralités secondaires (Valenciennes). Et tant d’autres, notamment “la” question parisienne !» Xavier Leroux, La Cliothèque, février 2013